实名制+信用出行 共享单车押金模式终结了？
按交通部运输服务司副司长蔡团结的估计，目前共享单车用户超过1亿人次，刘彻最爱的女人运营企业收取的押金从99-299元不等，即使按其中5000万人每人缴纳了100元押金计算，资金规模也超过了50亿元。
再联系到共享单车的低客单价和摩拜王晓峰单车造价是押金20倍的，不由得让人对共享单车真正的盈利模式浮想联翩。
作为最具代表性的两家巨头，无论是摩拜的押金监管模式还是ofo更为严格的押金托管，都是权宜之计，对行业和用户来说，终不如免押金来得彻底。
共享单车最具争议的两大焦点，一是对现有动态和静态交通秩序的影响，二是押金的有效规范监管，核心是共享单车能否建立健康持久的商业模式。
国家发改委此前关于共享单车的专题会议已经强调要用信用体系管理共享单车，而实现这一点的前提就是实名制，年初成都出台的《关于鼓励共享单车发展的试行意见》明确“用户使用单车时，单车企业应该对用户进行实名制注册，并签订服务协议”，深圳甚至有信用评分过低者取消用车资格的激进。
不久前交通运输部发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》明确要求：企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管，即押即退，防控用户资金风险。
较早看到免押金前景的是ofo，3月16日就在业内首推与芝麻信用合作的“信用解锁”，最近除上海、杭州两地外更延伸到广州，不仅是聚客手段，更成为一种竞争策略。
共享单车的自然损耗是商业模式的致命病灶之一，按骑呗单车的数据，即较为坚固的自行车每个月的损毁率也在1%左右，损坏率则在10%左右，以摩拜为例，虽然也推出了更便宜的造价1000元左右的轻骑版，但以百万级的保有量基数测算，资本消耗颇为惊人。
一是超强现金流。戴威去年底曾经表示，ofo每辆车每天会有5-10元左右的收入，按取中8元计算，1年收入可达2920元，以ofo和摩拜的规模，每天现金流即有千万。
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